سفارش تبلیغ
صبا ویژن
بسی مؤمن که در جستجوی دانش از خانه اش بیرون شد و جز آمرزیده بازنگشت [امام علی علیه السلام]
مسیر یابی کریدور های ارتباطی و علت انتخاب مسیر - پایگاه مقالات علمی مدیریت
  • پست الکترونیک
  • پارسی یار
  •  RSS 
  • بانک مقالات موضوع بندی شده
  • درباره مدیر پایگاه
  • عنوان مقاله: مسیر یابی کریدور های ارتباطی و علت انتخاب مسیر جنوب به شمال برای راه آهن سراسری ایران
    مولف: امیر رضا جوادی (دانشجوی دکتری مهندسی صنایع، مدرس دانشگاه و مدیرعامل شرکت مهندسی پویندگان ایمنی و کیفیت)
    موضوع: مدیریت بومی
    سال انتشار (میلادی): 2015
    وضعیت : تمام متن
    منبع انتشار:  پایگاه مقالات علمی مدیریت  www.SYSTEM.parsiblog.com
    تهیه و تنظیم:  ارسال شده توسط عضو پایگاه مقالات علمی مدیریت(این مقاله در نشریه صنعت حمل و نقل تیر و مرداد 1393  به چاپ رسیده است) 
    چکیده: سالهاست است که بحث ایجاد و مسیر صحیح برای راه آهن سراسری ایران مورد اختلاف کارشناسان می باشد. متاسفانه ، بجای بررسی همه جانبه موضوع در بیشتر مواقع به نظرات رجال سیاسی در دوره های بعد استناد گردیده  وکمتر به موضوع با دیدگاه برنامه ریزی حمل و نقل  به این موضوع نگاه شده است. از آنجا که یکی از علایق شخصی اینجانب مسئله حمل ونقل و برنامه ریزی آن می باشد و با توجه به سوابق همکاری با  راه آهن جمهوری اسلامی ، مرکز مطالعات و تحقیقات حمل ونقل دانشگاه صنعتی شریف ، شرکت مادر تخصصی فرودگاه ها و چندین شرکت مهندسی مشاور و پیمانکار در زمینه راه و ابنیه تصمیم گرفتم  به صورت بسیار مختصر اقدام به بیان مبانی طرح ریزی کریدور های ارتباطی نموده و سپس با توجه به اوضاع اقتصادی و سیاسی آن زمان اقدام به تحلیل مسیر انتخاب شده در 1306 برای راه آهن سراسری می نمایم.

    مبانی طرح ریزی کریدور های مواسلاتی ( ترانزیتی )
    در طرح ریزی هر کریدور ارتباطی اعم از انواع جاده ها  و یا راه آهن  می باید موارد ذیل مورد بررسی قرار گیرد:
    1-    ملاحظات اقتصادی
    2-    ملاحظات سیاسی و نظامی
    3-    ملاحظات فنی

    الف- ملاحظات اقتصادی
    مهمترین موضوعی که در ملاحظات اقتصادی مورد توجه قرار می گیرد توجیه پذیر بودن طرح از نظر داشتن صرفه اقتصادی می باشد به این معنی که آیا درآمد ویا صرفه جویی انجام شده در طول عمر پروژه از هزینه صرف شده برای اجرای پروژه بعلاوه بهره آن بیشتر است یا خیر وچه مقدار؟ با توجه به این مسئله می توان آلترناتیوهای مختلف را با هم مقایسه نمود   که برای انجام این تجزیه وتحلیل می توان از روشهایی مانند:
    1-    نرخ بازگشت سرمایه
    2-    آنالیز درآمد به مخارج
    3-    ارزش خالص حال یا آینده
    و یا سایر تکنیک های معرفی شده در اقتصاد مهندسی استفاده نمود.
    بررسی اقتصادی طرح کار بسیار حساسی است و تیمی که اقدام به بررسی طرح می کند باید دارای تخصص و تجربه زیادی بوده و نگرش جامعی نسبت به دست آوردها و نتایج پروژه  داشته باشد . یک نکته بسیار مهم در بررسی اقتصادی یک پروژه افق برنامه ریزی می باشد که تیم باید پیشبینی کند در طول این زمان چه تغییراتی در شرایط استفاده ، هزینه ها ، درآمدها ، شرایط اقتصادی ویا تغییرات تکنولوژی ممکن است اتفاق بیافتد . هرچه افق برنامه ریزی بلند مدت تر باشد برنامه ریزی صحیحتر و جامع تر می گردد، ولی عدم اطمینان در تصمیم گیری ها افزایش می یابد و هرچه حجم سرمایه گذاری بالاتر و یا منابع محدودتر باشد حساسیت افزایش می یابد . تیم تجزیه تحلیل کننده باید در این شرایط تمام تغییرات مثبت و منفی را با توجه به احتمال وقوع آن سنجیده و براساس آن طرح های مختلف را باهم مقایسه کند .
    در تجزیه تحلیل یک کریدور ارتباطی باید به موارد ذیل توجه کرد:
    1-    افق برنامه ریزی حمل و نقل معمولا برای بزرگراه ها و خطوط راه آهن بیش از 50 سال می باشد و برای جاده های عادی درجه 1 معمولا حدود 30 سال برآورد می گردد . بر اساس گزارش هایی که من در آرشیو راه آهن ایران مشاهده کردم افق برنامه ریزی برای راه آهن سراسری در 1305حدود 60 سال بوده و حجم ترافیک در این دوره مورد بررسی قرار گرفته.
    2-    تغییرات جمعیتی در طول دوره برنامه ریزی کریدور.
    3-    تغییرات تکنولوژیکی در مورد تجهیزات مورد استفاده برای حمل و نقل افق برنامه ریزی.
    4-    تغییرات اقتصادی و صنعتی در محیط اجرای پروژه از جمله درآمد افراد ، کارخانجات ، معادن و...
    5-    برنامه های دولتی و هدف گذاری در این زمینه.
    6-    بودجه طرح و محل تامین آن.
    7-    تورم و نرخ بهره در دوره برنامه ریزی بویژه در زمان احداث تا اولین زمان تعمیرات اساسی.
    8-    هزینه های نگهداری و تعمیرات و بازسازی طرح.
    9-    درآمد ها ویا صرفه جویی ها در ارتباط با پروژه
    10-    منافع و مضرات غیر مستقیم طرح مانند مسائل زیست محیطی ، اجتماعی و ....
    با توجه به موارد فوق الذکر نتیجه منطقی که در موقع طرح ریزی یک کریدور باید در نظر گرفت به شرح ذیل می باشد:
    1-    جاده های اصلی باید از مسیر هایی عبور کند که بیشترین تراکم جمعیتی را داشته و بیشترین حمل و نقل در آن مسیر انجام می شود.
    2-    جاده های اصلی و خطوط راه آهنی در اولویت هستند که مناطق با جمعیت بالا و یا مناطقی که انتظار می رود جمعیت به سوی آنجا کوچ کند را به هم وصل کرده و دسترسی آنها را  به دریای آزاد فراهم کند این کار باعث حذف هزینه ترانزیت سایر کشورها برای واردات و صادرات می گردد.
    3-    با توجه به نقش ترانزیت کالا در ایجاد درآمد برای کشور ها بهترین مسیر برای احداث راه آهن مسیری است که امکان اتصال به راه آهن سایر کشورها را داشته باشد.
    4-    خطوط راه آهن نباید مستقیما وارد شهرهای بزرگ شوند بلکه باید با توجه به حریم 70 تا 100 ساله این شهرها کشیده شوند زیرا عبور راه آهن از این شهرها نه تنها باعث تقسیم شهر به دو قسمت می شوند بلکه باعث افزایش هزینه های توسعه شهری مانند احداث پل های رد گذر و زیر گذرو خطرات ایمنی و مشکلات زیست محیطی می شوند.
    5-    مسیرهای راه آهن و جاده باید از محل هائی عبور کند که کمترین هزینه تملیک اراضی را داشته باشد این موضوع در کاهش هزینه های احداث راه آهن و جاده نقش بزرگی را بازی میکند.
    6-    برای کاهش هزینه های احداث باید کوتاه ترین و ساده ترین مسیری انتخاب شود که بیشترین حجم ترانزیت را داشته باشد.
    7-    جاده و مسیر باید مبادی تولید اصلی را به مبادی مصرف اصلی متصل نماید.
    8-    با توجه به نقش ترانزیت کالا در ایجاد درآمد کشورها خطوط راه آهن و جاده های اصلی باید کشورهای بدون دستیابی به دریاهای آزاد را به دریاهای آزاد وصل کند  ویا کشورهای دارای تبادلات اقتصادی بالا را به وصل نماید.
    9-    به منظور افزایش سرعت در بهره گیری از جاده ها و راه آهن احداث شده شروع کار باید حتی المقدور از مبادی اصلی آغاز شده و به مرور به سمت قسمت های داخلی توسعه یابد.
    10-    احداث راه آهن و جاده باید در مسیری صورت گیرد که کمترین هزینه نگهداری و تعمیرات را داشته باشد.
    11-     کریدور ها باید در مسیری کشیده شوند که کمترین خطر انسداد را به دلایل سیاسی ، اقتصادی ، اجتماعی و اقلیمی داشته باشد تا سرمایه گذاری به هدر نرود.
    12-    مدت زمان اجرای پروژه نباید از حد بهینه خود خارج شود چون باعث افزایش هزینه خواب سرمایه شده همچنین هزینه های نگهداری از سرمایه راکد را افزایش میدهد و از سوی دیگر می تواند باعث از بین رفتن توجیه اقتصادی طرح شود.
    ب-ملاحظات فنی
    در این بخش امکان پذیری اجرای پروژه با توجه به مقدورات و تجهیزات و محدودیت های تکنیکی اجرای پروژه مورد ملاحظه قرار می گیرد.
    با توجه به اینکه در کتابهای مهندسی راه توضیحات کاملی در این زمینه داده شده است ما فقط به بعضی الزامات که در بحث ما ضروری است می پردازیم.
    1-    راه آهن باید از مسیرهایی کشیده شود که کمترین تعداد پل و ابنیه فنی و تونل را داشته و یا از احداث پل های با دهانه بزرگ اجتناب شود.
    2-    در طرح ریزی راه آهن و جاده باید مسیرهایی را انتخاب کرد که کمترین شیب را داشته و از وارد شدن به مناطق مرتفع حتی المقدور اجتناب کرد.
    3-    در انتخاب مسیر باید حتی المقدور هزینه های احداث از جمله هزینه دستیابی به مواد اولیه و مصالح را حداقل نمود.
    4-    از عبور راه از مناطقی که خاک دارای مقاومت مکانیکی پایینی می باشد ( خاک های سست و با تراکم پذیری کم مانند شن زار) به علت مشکلات احداث و نیاز به حمل مصالح همچنین هزینه نگهداری بعدی و عمر کمتر آن حتی المقدور اجتناب کرد.
    5-    در ارتباط با راه اهن حتی المقدور برای کاهش هزینه های اجرا از خود آن برای حمل مصالح و احداث پروژه استفاده کرد.
    6-    به منظور کاهش زمان احداث باید کارها از چند جبهه و به صورت موازی انجام شود.
    7-    سعی شود در احداث هر جاده و کریدور ارتباطی از مصالح در محدوده حداکثر استفاده را برد تا هزینه های انتقال و نیاز به ماشین آلات حداقل گردد.
    ج - ملاحظات سیاسی و نظامی
    یکی از مهمترین کارکرد های هر دولت ایجاد اقتدار درجامعه جهانی برای کشور و برقراری نظم و امنیت در آن می باشد لذا یکی از مهمترین مواردی که باید در احداث جاده ها و راه اهن مورد توجه قرار گیرد مسائل سیاسی و نظامی می باشد. کشورها گاه حتی در مواردی که ملاحظات فنی و اقتصادی در ارتباط با احداث یک جاده و یا خط آهن اجرای آن را اقتصادی قلمداد نمی کرده به دلیل الزامات سیاسی و نظامی  و ایجاد برتری ژئوپلتیک و استراتژیک اقدام به احداث جاده یا راه آهن نموده اند.
    با توجه به گستردگی و تنوع این موضوع ما فقط به چند مورد  اشاره می کنیم:
    1-    کشوری که دسترسی به آبهای آزاد دارد باید جاده اصلی و خط آهن آن حتما از دریای آزاد آغاز شود. تا در زمان جنگ و یا مشکلات سیاسی با کشورهای همسایه باعث قطع مسیر نشود.
    2-    در صورت وجود مناطق نا آرام و یا مناطقی که امکان جدایی و یا دست اندازی دشمن وجود دارد جاده و راه آهن باید  به آن سو کشیده شود تا امکان اعزام سریع نیرو وجود داشته باشد.
    3-    جاده ها و کریدور های ارتباطی باید باعث ایجاد نقش محوری و ایجاد موقعیت ژئوپلیتیکی برای کشور و منطقه شود.
    4-    جاده ها و کریدور های ارتباطی  باید با توجه به منافع کشور کشیده شود و نباید به گونه ای کشیده شود که منافع یک همسایه را به نفع همسایه دیگر به خطر اندازد بلکه باید ایجاد تعادل نماید.
    5-    مسیر کریدورهای ارتباطی باید به گونه ای انتخاب گردد که هر گونه نا آرامی و قطع ارتباط آن باعث ایجاد هزینه برای کشورهای همسایه گردد.

    سئوال اول چرا ایجاد راه آهن در دستور کار کشور قرارگرفت؟
    راه آهن بعد از ترابری لوله ای و آبی ( دریایی ) سومین راه  اقتصادی برای حمل و نقل  کالا و نفرات می باشد با توجه به اینکه ترابری لوله ای تنها برای سیالات امکان پذیر است لذا رتبه راه آهن در ترابری افزایش می یابد. دلایل ارجهیت راه آهن به جاده های به طور خلاصه به شرح ذیل می باشد:
    1-    هزینه احداث پایین تر نسبت به جاده با توجه به حجم بار و مسافر قابل انتقال.
    2-    عمر اقتصادی بیشتر نسبت به جاده.
    3-    هزینه بهره برداری پایینتر نسبت به جاده ( چون بعد از احداث جاده شما لازم است متناسب با آن خودرو خریداری نمایید و و استفاده از خودرو هزینه حمل واحد بار و نفر را افزایش میدهد.)
    4-    هزینه نگهداری و تعمیرات به نسبت پایین تر نسبت به جاده
    5-    ایمنی و امنیت بالاتر نسبت به ترابری با خودرو
    6-    امکان حمل همزمان کالا و مسافر و تغییر در ترکیب آن متناسب با تقاضا.
    7-    ایجاد ارزش افزوده بیشتر با توجه به نهاده های تولید( ترابری ).
    8-    سرعت متوسط بالاتر نسبت به خودرو برای حمل کالا و مسافر.
    9-    ایجاد عدالت اجتماعی به واسطه عمومی بودن استفاده و امکان استفاده تمام اقشار جامعه از آن به دلیل قابلیت درجه بندی خدمات در آن.
    10-    راه آهن نقش نخاع را در کشور بازی کرده که اکثر جاده ها به آن وصل می شوند وبا داشتن تعداد محدودی خودرو و ترکیب آن با راه آهن حجم عظیمی از کالا و نفرات را در مسیر طولانی حمل ونقل کرد مطالعات در کشور انگلستان در سال 1972 نشان داد استفاده ترکیبی برای حمل بار با خودرو و راه آهن بهره وری حمل خودرو ها را برای حمل کالا به طول 500 کیلومتر بطوری که 150 کیلومتر با خودرو و بقیه با قطار حمل شود را به طور متوسط 2.7 برابر نسبت به زمانی که تمام مسیر با خودرو حمل شود افزایش می دهد و این باعث کاهش 31.6 درصدی هزینه متوسط انتقال بار می گردد

    ...

    مسیرهای جنوب ( مسیر هایی که از کنار دریای عمان و خلیج فارس شروع می شوند )
    اصولا این مسیر ها مسیر های معقول تری نسبت به مسیر های شرق به غرب می باشند که دلایل آن به شرح ذیل می باشد
    1-    این مسیرها از کنار دریای آزاد شروع شده که باعث دستیابی کشور به تعداد بیشتری از کشورها و سهولت تجارت با آنها می شد.
    2-    این مسیر ها با توجه به اینکه می تواند کشورهای فاقد دریای آزاد را به دریای آزاد وصل کنند دارای ارزش ترانزیتی بالایی می باشد.
    3-    کشور برای ورود کالا به کشور ویا صادرات آن به کشور دیگری وابسته نبود و نیاز به پرداخت حق ترانزیت به کشوری نبود.
    4-    امکان عبور از مناطق پر جمعیت تری را روی رشته کوه زاگرس و البرز داشت.

    الف) مسیر  دریای عمان (گواتر یا چابهار)  به مرز های شمالی شامل مسیر های:
    -    ترکمنستان ( شوروی )
    -    مسیر گیلان و مازندران
    -    مسیر آذربایجان ( شوروی و ترکیه)
    مسیر جنوب به شمال می توانست مسیر معقولی باشد  شوروی کشور صنعتی بود ، و درآن زمان ایران بیشترین حجم تجارت را با کشور شوروی داشت ( حدود 49 میلیون روبل درسال که در آن زمان رقم بسیار زیادی بود ) لذا وصل شدن راه آهن به شوروی می توانست گام مثبتی برای اقتصاد ایران باشد . از سوی دیگر بعد از انقلاب سال 1917 که شوروی بعضی از امتیازات استعماری را به طور یکطرفه لغو کرده بود روابط ایران با این کشور رو به بهبود بود. به علاوه شوروی ها مایل بودند که از طریق ایران محصولات خود را به آبهای گرم خلیج فارس برسانند به علاوه به علت شرایط آب و هوایی شوروی و نیاز این کشور به غذا و اینکه ایران کشوری کشاورزی بود می توانست مواد غذایی مورد نیاز شوروی را در ازای محصولات غذایی به آن کشور صادر کند و همچنین به عنوان یک پل ارتباطی مواد غذایی را از هند به این کشور برساند .
    اما از نظر سیاسی و نظامی نیز راه آهنی که شوروی را به دریای آزاد وصل می کرد می توانست برای ایران امتیازی محسوب شود چرا که علیرغم اینکه بیشتر کارشناسان سیاسی به نقش آن برای مقابله انگلستان با روسیه اشاره می کنند می توانست توسط شوروی بر ضد انگلستان هم مورد استفاده قرارگیرد این موضوع باعث مهار دو طرفه می شود لذا هر طرف گمان می کند این مسیر می تواند توسط طرف دیگر مورد استفاده قرارگیرد. تقابل این دو کشور می توانست به نفع ایران باشد همانطور که در زمان محمدعلی شاه قاجار که انگلیسی ها قصد جدا کردن سیستان و بلوچستان و بخشی از کرمان را از ایران داشتند ، نزدیکی محمد علی شاه به روس ها باعث شد که نقشه انگلیسها به نتیجه نرسد و نیروهای ایران با کمک تسلیحات و افسران روسی اقدام به سرکوب شورش خوانین دست نشانده انگلستان نمودند و مانع از جداشدن این بخش از کشور شدند. شاید یکی از دلایلی که احمد شاه مایل به کشیده شدن راه آهن از دزدآب ( زاهدان ) بود سابقه ذهنی او در ارتباط با نقش روس ها در این سرکوب بود . اصولا سیاستمداران دربار احمد شاه از اینکه انگلیسی ها دوباره سعی در جدا سازی این مناطق از کشور کنند وحشت داشتند. رضا شاه نیز نگران این مسئله بود لذا یکی از برنامه های وی احداث راه آهن در مسیر مشهد به بیرجند بود که محدودیت بودجه از یک سو وحمله متفقین آز سوی دگر مانع اجرای آن شد در آرشیو راه آهن هنوز برخی نقشه های ترسیم شده برای این مسیر موجود است.
    اصولا مسیر منتهی به شوروی از مسیری که به ترکیه می رسید بهتر بود چون در مناسبات ترانزیتی یکی از مهمترین موارد وجود ثبات و امنیت در مبادی ارتباطی کشور با جهان می باشد که قطعا در آن زمان شوروی از ثبات بیشتری نسبت به ترکیه برخوردار بود. از سوی دیگر ترکیه کشور پیشرفته ای نبود و امکان صدور ماشین آلات و تجهیزات به ایران را نداشت و محصولات این کشور عموما مشابه محصولات ایران و رقیب آن بود لذا بدهی بود برای ترانزیت کالاهای ایرانی تعرفه های بالایی وضع نماید همچنین با توجه به نیاز آن کشور به درآمد گمرکات برای ترانزیت کالا های اروپایی به ایران نیز تعرفه سنگینی اخذ نماید که واردات از این کشور را غیر اقتصادی می کرد به علاوه آن کشور می توانست هر وقت که مایل بود محدودیت در واردات کالا و تجهیزات به کشور ویا صادرات آن ایجاد کند.

    مسیری که از دریای عمان آغاز شود دارای مشکلاتی به شرح ذیل می باشد:
    1-    این مسیر  مانند مسیر شرق به غرب بیشتر از نواحی صحرایی و بسیار کم جمعیت ایران می گذشت لذا در توسعه این مناطق نمی توانست نقش مثبتی ایجاد کند.
    2-    هرچند بخش بزرگی از این مسیر از نواحی مسطح می گذشت اما مشکل تامین آب و مصالح بویژه در مناطق صحرایی باعث کند شدن روند احداث و بالا رفتن شدید هزینه ها می شد.
    3-    طوفان های شن در مناطق کویری می توانست باعث بسته شدن مسیر شده و هزینه نگهداری آن را افزایش دهد.
    4-    طول این راه آهن بسیار طولانی تر از سایر مسیرها بود لذا هزینه بسیار بیشتری را طلب می کرد ( حداقل 35 درصد هزینه بیشتر) .
    5-    مسیری که از سوی دریای عمان آغاز می شد بجز هند امکان توسعه و وصل شدن به خط آهن کشور های دیگری را نداشت و در آن زمان راه اهنی در آن قسمت هند ( که امروزه کشور پاکستان است ) وجود نداشت.
    6-    در ارتباط با وصل کردن هند به اروپا نیز قبلا در ارتباط با راه آهن شرق به غرب به طور کامل توضیح داده شد این مسی دارای توجیه نبوده.

    7-    برای اتصال به شوروی مسیر ترکمنستان مسیر مناسبی نبود چون این مسیر از تهران نمی گذشت از سوی دیگر در آن زمان ترکمنستان فاقد راه آهن بود بهترین مسیر در این مورد استفاده از بنادر موجود در دریای خزر بود که امکان دستیابی به بخش وسیعی از کشور شوروی را از طریق کشتی به ایران می داد به علاوه مسیر ارتباط از سوی خشکی می توانست از نظر نظامی خطراتی را برای کشور ایجاد کند در حالی که مسیر دریایی از محدودیت بیشتری برخوردار بود.

    8-    مسیر اذربایجان نیز علاوه بر طولانی بودن به دلیل داشتن مرز زمینی با شوروی و امکان استفاده نظامی روس ها از آن زیاد معقول به نظر نمی رسید به علاوه اینکه آذربایجان به دلیل کوهستانی بودن هزینه احداث راه آهن را بالا می برد.

    مسیر های خلیج فارس
    همانطور که در سطرهای قبل گفته شد بهتر است راه آهن به شوروی وصل شود تا به کشور دیگری و بهتر است این اتصال از طریق دریای خزر باشد اما اگر بنا باشد مسیری از خلیج فارس کشیده شود بهترین مسیر مسیری است که امکان ارتباط زمینی کشور را با دیگر کشور ها فراهم کند در این زمینه مسیری که از خوزستان آغاز شود بسیار بهتر از مسیری است که از بوشهر و یا بندر عباس آغاز شود.
    لازم به ذکر است انگلیسی ها یک بار اقدام به احداث راه آهنی به طول 60 کیلومتر از بوشهر به برازجان نمودند که بیشتر جنبه نظامی داشت ولی بعد از مدتی به علت اقتصادی نبودن و ضرورت راه اندازی راه آهن بصره اقدام به جمع آوری آن و ارسال آن به بصره نمودند.
    دولت ایران برای مسیر یابی راه آهن ایران یک شرکت آمریکایی به نام یونس را مامور امکان سنجی و بررسی مسیرها و تعیین بهترین مسیر نمود چون دولت وقت ایران از این وحشت داشت که اگر از یک شرکت اروپایی استفاده کند آنها منافع خود و کشورشان را در تعیین مسیر دخیل کنند. شرکت یونس بعد از بررسی مسیر ها مختلف مسیر بندر شاپور به بندر گز را به عنوان بهترین مسیر معرفی کرد و علل آن را طی گزارش فصل اول فاز صفر پروژه ارائه و پس از تایید آن توسط دولت اقدام به نقشه برداری مسیر و ارائه برآورد از هزینه اجرای پروژه نمود البته در این گزارش یک بر آورد کلی از هزینه سایر مسیرهای قابل قبول ارائه شده بود که اسناد آن به طور کامل در آرشیو راه آهن ایران موجود است و اینجانب امیررضا جوادی در سال 1371 کپی این گزارش را در آرشیو راه آهن ایران شخصا" ملاحظه و مطالعه اجمالی کردم.

     پس علیرغم ادعای بعض افراد مبنی بر اینکه نقشه این راه آهن توسط انگلستان در یک کاغذ آبی رنگ به رضا شاه داده شده و او نیز همان کاغذ را به وزارت راه داده و همان کاغذ در مجلس ارائه شده دروغ محض است و اینکه آدلف هیتلر از رضا شاه خواسته این راه آهن را بکشد تا از این طریق به شوروی حمله کند صحت ندارد و انگلیسی ها و آلمانی ها نقشی در مسیریابی این خط آهن نداشتند .
    دلایل برتری مسیر بندر شاپور به بندر گز ( کریدور جنوب به شمال راه آهن سراسری) نسبت به سایر مسیر ها به طور خلاصه عبارتند از:
    1-    این مسیر هم امکان وصل شدن به دریای آزاد را ایجاد می کند هم امکان دسترسی به خشکی را.
    2-    این کریدور از رشته کوه زاگرس و البرز پر جمعیت ترین قسمت کشور است می گذرد.
    3-    حدود یک سوم این مسیر از دشت خوزستان عبور می کند که به علت مسطح بودن و دسترسی به مصالح و آب هزینه احداث آن را در این مناطق کاهش می دهد.
    4-    طول این مسیر کوتاه تر از بیشتر مسیر ها می باشد ولی از نظر جمعیتی پوشش بیشتری را دارد.
    5-    اگر بنا باشد که کشور عراق ( که آن زمان تازه استقلال یافته بود ) راه آهن احداث کند قطعا این راه آهن از کنار خلیج فارس آغاز می شد و امکان وصل کردن این راه آهن به راه آهن سراسری ایران وجود داشت.
    6-    با توجه به اینکه تعداد زیادی از مردم برای اینجام فریضه حج به عربستان می رفتند این مسیر می توانست در حمل و نقل مسافر در مسیر عربستان نیز دارای مزیت بیشتری نسبت به سایر مسیرها باشد.
    7-    با توجه به وجود نفت در دشت خوزستان و نیاز کشور به سوخت از راه آهن می شد برای حمل این ماده حیاتی نیز استفاده کرد.
    8-    این مناطق به علت وجود منابع ، جمعیت و کشاورزی پتانسیل و مزیت نسبی بیشتری نسبت به سایر نقاط کشور برای سرمایه گذاری داشتند و راه آهن می توانست نقش مهمی را در این زمینه ایفا کند.
    اما از نظر نظامی و سیاسی نیز این کریدور مسیر بهتری بود و رضاشاه با آن موافقت بیشتری داشت چون :
    1-    از راه دریا به شوروی وصل می شد و این موضوع خطر استفاده روس ها از آن را کاهش می داد چون استفاده روس ها از گرگان برای تهاجم به کشور منطقی نبود.
    2-    از مناطقی عشایری می گذشت که کنترل آن برای دولت ایران برای ایجاد امنیت از اهمیت زیادی برخوردار بود.
    3-    به علت عبور آن از مناطق کوهستانی امکان قطع سریع ارتباط در صورت حمله انگلیسی ها از جنوب و روس ها از شمال وجود داشت. ( هرچند به علت سرعت حمله روس ها و انگلیسی ها به طور همزمان امکان قطع راه آهن برای ایران فراهم نشد)
    4-    در شرایط آن روز جهان امکان اتحاد انگلستان و روسیه بعید به نظر می رسید لذا هر دو طرف می توانستند از آن بر ضد دیگری استفاده کنند در این صورت لذا این مسئله باعث می شد هر دو طرف با احتیاط بیشتری در ارتباط با مسائل ایران با آن برخورد کنند.
    5-    باعث می شد در صورتیکه انگلستان تصمیم به جداسازی خوزستان را داشته باشد ( همانطور که یکبار با ایجاد غائله شیخ خزئل سعی در جداسازی این بخش از کشور نموده بود) بتوان به سرعت از تهران و مناطق مرکزی نیرو به این قسمت از کشور اعزام کرد و اگر روس ها بخواهند در مناطق شمالی بحران ایجاد کنند از جنوب نیرو اعزام شود.
    شایان ذکر است در بعضی از کتاب ها افرادی ادعا کرده اند که برای احداث راه آهن مراکز نظامی ایران به مشاوره گرفته نشده اند و دلیل آن را این عنوان می کنند که طرحی را در رکن سوم ستاد کل ارتش در ارتباط با این راه آهن مربوط به آن تاریخ مشاهده نکرده ( کتاب کهنه سرباز خاطرات سرهنگ غلام رضا مصور رحمانی )، که این مسئله به هیچ وجه نمی توانست درست باشد چرا که طرح های عملیاتی جز مدارک سری می باشد و برای هرکسی قابل دسترسی نیست و در بایگانی های ویژه نگهداری می شود تازه این اسناد مربوط به سال 1305 بوده چطور می توان انتظار داشت که سوابق آن حدود 30 سال بعد در دسترس همگان باشد؟ ، بعلاوه خود رضا شاه یک نظامی بود و به ملاحظات نظامی اهمیت زیادی می داد به علاوه شخصا" فرمانده قشونی بود که اقدام به سرکوب شیخ خزئل در خوزستان و اسماعیل آقا سیمیتکو در آذربایجان نموده بود و جدایی خواهان گیلان که مایل به ایجاد یک جمهوری در گیلان و مازندران بودند و کلنل محمد خان پسیان در خراسان به دستور او قلع و غم شده بودند لذا وی با توجه به این پیشینه به طور قطع با دید نظامی مسیر پیشنهادی شرکت آمریکایی را قبول کرده  و هرکسی کمترین اطلاعات نظامی داشته باشد معترف است این مسیر از نظر نظامی نیز مسیر صحیحی بوده است.
    البته مسیر شمال به جنوب نیز دارای نقایصی می باشد که مهمترین آنها عبارتند از:
    1-    این مسیر از مناطق صعب العبور و کوهستانی در استان های لرستان و مازندران عبور می کرد که نیاز به احداث پل ها و ابنیه فنی متعدد بود که از نظر فنی احداث آن را بسیار مشکل می کرد.
    2-    شیب زیاد این مسیر باعث می شد که مجبور به استفاده از لوکوموتیو های قوی تری باشیم  و محدودیت در تعداد واگنها ایجاد می کرد.
    3-    بهتر بود از نظر نظامی نقطه شروع در محلی باشد که درصورت هجوم دشمن بتوان با خراب کردن یک یا دو پل در نزدیک ترین محل به محل پیاده شدن دشمن مانع استفاده دشمن از آن شد به این منظور محل هایی بهتر بود که در فاصله 30 ال 40 کیلومتری راه آهن از کوهستان عبور می کرد.
    4-    این راه آهن می توانست مورد سو استفاده انگلستان و شوروی قرار بگیرد کما اینکه در شهریور 20 این موضوع اتفاق افتاد.
    البته در احداث راه آهن سراسری باید توجه داشت محدویت زیادی سرراه احداث این خط آهن بود:
    1-    بودجه مهمترین محدودیت این طرح بود این موضوع باعث می شد که ناچار از کوتاه ترین و اقتصادی ترین مسیر انتخاب شود.
    2-    عدم وجود تجهیزات کامل برای احداث راه آهن.
    3-    مخالفت انگلستان و روسیه با احداث راه آهن سراسری در ایران و کارشکنی آنها با احداث این راه آهن چون هر طرف فکر می کردند طرف مقابل می تواند از آن به نفع خود بهره برداری کند.
    4-    اعمال نفوذ سیاستمداران در مجلس به نفع انگلستان و تلاش آنها برای کشیدن راه آهن از غرب به شرق که  باعث کارشکنی در انجام پروژه می شد.
    5-    عدم وجود نیروی متخصص در داخل برای احداث این راه آهن.
    نتیجه گیری:
    هر دانشجوی رشته مهندسی صنایع می داند که در یک مسئله برنامه ریزی خطی و در مدل های برنامه ریزی حمل و نقل لزوما" جواب بدست آمده بهترین جواب نیست بلکه یک جواب قابل قبول است . این موضوع در ارتباط با راه آهن ایران نیز مصداق دارد یعنی نمی توان مسیری انتخاب کرد که تمام متغیر ها را به بهترین حالت ارضا نماید و به هر حال با توجه به محدودیت ها باید بعضی موارد را نادیده گرفت گذشته از این موضوع متغیر های اقتصادی و سیاسی به طور ماهیت تصادفی داشته و قابل پیشبینی دقیق نیستند لذا در زمان طراحی راه آهن ایران نمیشد پیش بینی کرد در کمتر از 10سال دیگر آلمان به شوروی حمله می کند و انگلستان و آمریکا  با شوروی متحد شده ایران به اشغال در می آید و از این راه آهن برای مقاصد آنها استفاده می شود. اتفاقات هر زمان را باید با توجه به شرایط همان زمان تحلیل کرد . یکی از ویژگی های اخلاقی ما ایرانی ها این است که در بسیاری از موارد سطحی و سیاه و سفید به موضوع نگاه می کنیم و برای نظر دادن در مورد یک موضوع علیرغم گفته مولای متقیان به گوینده توجه می کنیم نه به خود کلام و در مورد یک کار به عمل کننده توجه داریم نه به عمل انجام شده.
    شکی نیست که وجود راه آهن سراسری در جنگ جهانی دوم یکی از دلایل اشغال ایران بود (ولی تنها دلیل نبود) باید توجه داشت که حتی اگر این راه آهن وجود نداشت باز ایران بهترین مسیر برای رساندن تسلیحات، سوخت و مواد غذایی به روسیه بود و به هر حال اشغال می شد .  اما این راه آهن باعث توسعه کشور هم شد فراموش نکنیم در اوسط دهه 70 میلادی به گواهی بانک جهانی و اکونمیست ایران پنجمین  کشور صنعتی و قدرت اقتصادی آسیا و هفتمین کشور صنعتی و قدرت اقتصادی در بین کشور های آسیا و آفریقا بود هر چند راه آهن عامل اصلی این توسعه نبود ولی قطعا در ایجاد آن نقش داشت.
    در بعضی از کتاب ها عنوان شده ایران می باید هنگام اشغال اقدام به خراب کردن پل های راه آهن و بی استفاده کردن آن می نمود همسر رضا شاه در کتاب خاطرات خود نوشته که بزرگترین تاسف رضا شاه خراب نکردن پل ورسک و سایر پل های ارتباطی راه آهن سراسری بوده که متفقین نتوانند از آن استفاده کنند.
    خوشبختانه اشتباه ویران کردن پل ها انجام نشد. چون این موضوع باعث صرف نظر کردن متفقین از اشغال ایران نمی شد که هیچ ،کشور ایران جز کشورهای متخاصم متفقین قرار می داد و بهانه ای برای تجزیه ایران به دست این کشورها می داد.
    شایان ذکر است در جریان اشغال ایران توسط متفقین با توجه به بی طرفی ایران که در سال 1318 اعلام شده بود، آنها متعهد به حفظ تمامیت ارضی کشور پرداخت غرامت به ایران شدند. طی معاهده ای در سال 1321 شوروی متعهد شد به ازائ هر تن باری که از ایران برای آن کشور حمل می شد مبلغی را به عنوان غرامت به ایران پرداخت کند که 40 درصد آن به دلار و 60 درصد بقیه با طلا  جبران شود ( نقل از مذاکرات مجلس مندرج در روزنامه اطلاعات 16 آبان 29 )هر چند این طلا که میزان آن حدود 12503 کیلو گرم بود و هرگز توسط روسیه به ایران تحویل نشد و این میزان طلا را به اضافه بهره آن را ایران از روسیه طلب دارد و متاسفانه من در هیچ منبعی نیز مشاهده نکردم که 40 درصد بخش دلاری این غرامت نیز توسط شوروی به ایران پرداخت شده باشد اما اگر در ایران دولت قوی سر کار بود با گرفتن این هزینه می توانست بخشی از تلفات جنگ را جبران کند . همچنین آمریکایی ها در 11 خرداد 1326 بابت استفاده از راه آهن ایران مبلغ 400 هزار دلار  (معادل 379 کیلو طلا در آن زمان) وحدود 50 میلیارد تومان امروز به ایران پرداخت کردند.
    امیدوارم مطالب این مقاله مورد استفاده کارشناسان در امر برنامه ریزی حمل و نقل و دانشجویان قرار گیرد. در خاتمه ذکر مطالب گفته شده در این مقاله با ذکر منبع و نام نویسنده امیررضا جوادی آزاد می باشد. امانت داری رسم جوانمردان است.


    منابع :
    1.    Fundamentals of Transportation ,  by Michal Pioro , Morgan Kaufmann Publishers , 2011
    2.    Introduction of highway design guide , by Jim  Motavalli,  University of California Press, 2003    
    3-    مکی، حسین؛ تاریخ بیست ساله ایران، تهران، انتشارات علمی، 1374،
    4-    رمضانی، روح الله؛ سیاست خارجی ایران، آمریکا، 1966،
    5-    پهلوان، کیوان؛ رضا شاه از اشتر تا الاشت، تهران، نشر آرون، 1383، چاپ اول،
    6-    کاتوزیان، محمد علی همایون؛ اقتصاد سیاسی ایران، ترجمه محمد رضا فیسی و کامبیز عزیزی، تهران، نشر مرکز، چاپ چهارم، 1373،
    7-    کتابچه ها و اسناد موجود در آرشیو راه آهن جمهوری اسلامی
    8-    افسانه طلاهای ایران ( ف. جوانشیر )




    روح الله تولّایی ::: یکشنبه 93/10/14::: ساعت 1:21 عصر
    نظر پژوهشگران:
    موضوع مقالات:

    ..::""بسم الله الرحمن الرحیم""::.. ««لکل شی‏ء زکاه و زکاه العلم نشره»» به جامع ترین پایگاه موضوعی مقالات علمی مدیریت خوش آمدید. این پایگاه دارای بیش از 7000عضو پژوهشگر و دانشجوی مدیریت می باشد.

    > پایگاه مقالات علمی مدیریت<<
    مسیر یابی کریدور های ارتباطی و علت انتخاب مسیر - پایگاه مقالات علمی مدیریت

    بانک موضوع بندی شده مقالات علمی مدیریت
    مدیریت دانش
    مدیریت راهبردی
    مدیریت کیفیت
    مدیریت اسلامی
    مدیریت جهادی
    مدیریت فنآوری اطلاعات
    مدیریت منابع انسانی
    مدیریت پروژه
    مدیریت بهره وری
    مدیریت بحران
    خلاقیت و نوآوری
    بازاریابی و CRM
    مدیریت زنجیره تامین
    مدیریت تولید و عملیات
    مهندسی ارزش
    مدیریت اقتصادی و مالی
    مدیریت مشارکتی
    مدیریت آموزشی
    مدیریت کارآفرینی
    مدیریت زمان
    مدیریت تغییر
    مدیریت بازرگانی
    مدیریت استعدادها
    مدیریت توسعه
    مدیریت ریسک
    آینده پژوهی
    ارزیابی عملکرد
    مبانی سازمان ومدیریت
    مفاهیم نوین در سازمانها
    حسابرسی و حسابداری
    تصمیم گیری و تصمیم سازی
    ساختار و معماری سازمانی
    جنبش نرم افزاری تولید علم
    تعالی و بالندگی سازمانی
    مدیریت شهری
    اقتصاد مهندسی
    توانمندسازی
    تئوری فازی
    انگیزش
    رهبری
    مهندسی مجدد
    مهندسی سیستم ها
    فرهنگ و جو سازمانی
    سازمانهای یادگیرنده
    شبکه های عصبی
    اخلاق در سازمان
    مدیریت فناوری
    مدیریت عملکرد
    مدیریت بومی
    مقالات ترجمه شده
    مقالات روح الله تولایی
    مورد کاوی
    مدیریت R & D
    مدیریت دولتی
    برنامه ریزی
    رفتار سازمانی
    مدیریت صنعتی
    بودجه بندی
    مدیریت خدمات
    تعاونی ها
    الگوبرداری
    مشاوره مدیریت
    طرح تجاری
    شرکتهای مادر
    برنامه ریزی
    قیمتگذاری
    هزینه یابی
    شبیه سازی
    سلامت اداری
    تجارت الکترونیک
    بنگاه های کوچک و متوسط
    مدیریت ایمنی و بهداشت
    تئوری پردازی درمدیریت
    خصوصی سازی
    هوش هیجانی
    سازمان ها چابک
    سازمانهای مجازی
    مدیریت فرهنگی
    مدیریت گردشگری
    عدالت سازمانی
    روش شناسی تحقیق
    پرسشنامه های مدیریتی
    مدیریت مذاکره
    آرشیو
    متن کامل جزوات درسی
    دانلود کتاب های مدیریت
    آدرس دانشگاههای جهان
    KnowledgeManagement
    Strategic Management
    Marketing

    >> پایگاه دانشگاهی دکتر تولایی <<


    >>جستجو در پایگاه<<

    >>اشتراک در خبرنامه پایگاه<<
     


    >> درباره مدیریت پایگاه <<
    مسیر یابی کریدور های ارتباطی و علت انتخاب مسیر - پایگاه مقالات علمی مدیریت
    روح الله تولّایی
    ..::""بسم الله الرحمن الرحیم""::.. ««لکل شی‏ء زکات و زکات العلم نشره»» - دانش آموخته دکتری تخصصی مدیریت تولید و عملیات دانشگاه علامه طباطبائی و فارغ التحصیل فوق لیسانس رشته مدیریت صنعتی و معارف اسلامی دانشگاه امام صادق علیه السلام هستم. پس از سال ها پریشانی از " فقدان استراتژی کلان علمی" که خود مانع بزرگی سر راه بسیاری از تدابیر کلانِ بخشی محسوب می شد، هم اکنون با تدبیر حکیمانه مقام معظم رهبری چشم انداز 20 ساله جمهوری اسلامی ایران مبنای ارزشمندی است که بر اساس آن بتوان برای تعیین تکلیف بسیاری از تصمیمات و امور بر زمین مانده چاره اندیشی کرد. در ابتدای این چشم انداز آمده است : " ایران کشوری است با جایگاه اول علمی ، اقتصادی، ..." مشاهده می شود که کسب جایگاه نخست در حوزه های علم و دانش، آرمان مقدم کشورمان می باشد. این حقیقت، ضرورت هدایت دغدغه خاطرها و اراده ها و توانمندی ها به سوی کسب چنین جایگاهی را روشن می سازد. جهت دستیابی به این چشم انداز، برنامه ریزی ها، تصمیم گیری ها، تدارک ساز وکارهای متناسب و اولویت بندی آن ها، تعاملات و تقسیم کارها و ... جزء اصول و مبانی پیشرفت و توسعه تلقی می شوند. اولین گامی که جهت توسعه دادن مرزهای علم باید طی کرد، یادگیری حدود مرزهای علم می باشد. بر این اساس اینجانب به همراه تعدادی از دوستانم در دانشگاه امام صادق(ع) و دیگر دانشگاه ها جهت ایجاد یک حرکت علمی و ایفای نقش در جنبش نرم افزاری تولید علم بوسیله معرفی سرحد مرزهای علم و دانش ، اقدام به راه اندازی "پایگاه مقالات علمی مدیریت" نمودیم. هم اکنون این پایگاه بیش از 4200 عضو پژوهشگر و دانشجوی مدیریت دارد و مشتاق دریافت مقالات علمی مخاطبین فرهیخته خود می باشد. کلیه پژوهشگران ارجمند میتوانند جهت ارسال مقالات خود و یا مشاوره رایگان از طریق پست الکترونیک tavallaee.r@gmail.com مکاتبه نمایند.

    الکسا


    >>محاسبه اوقات شرعی ایران <<

    >>لینکهای پایگاه مقالات علمی مدیریت<<